杭州车牌放开了，北京车牌会放开么？

一、杭州车牌放开了，北京车牌会放开么？

买车是人类的基本人权之一,因为修路的钱是财政出的,财政的来源是全民税收,理论上路权是每个人都能享用的,政府可以通过各项税费对路权进行调节(比如错峰限号),为了缓解拥堵也可以针对特定区域加收拥堵费,只要确保拥堵费全部用于公共交通和市政开支就行了,但没有理由去限制人民对车辆的拥有权。

如果有一种分配制度是先到先得,甚至先到者可以依靠占据的资源来剥削后来者, 那么这种制度一定是不可持续的制度。

参考国外超大城市的管理制度，纽约伦敦的车辆/人员比例此我国北京更大,他们是怎么管理的?很简单的政策:不限制拥有(即随意上牌) ,但高峰进城需要交拥堵费。

国内和国外大城市的限行限购情况对比：

一.国内城市的限行限购情况:

国内的城市很多实行“限行”+ "限购”的双重限制措施。

1、北京。我国限行限购政策最为粗暴也最为典型的就是北京, 完全是以“进城时间”划分的极端分配形式。2011实行摇号政策之前,老北京人,或者是进城比较早的人,哪怕没有户口,也能直接上北京车牌。而后来者却-年比一年难,到了2020年以后摇车牌已经比中彩票二等奖还难了 ,车牌彻底沦为阶级划分工具,有车或者有车牌的人完全可以将这个公共资源变现(以租或者挂名的形式)。有车的人可以尽情享受北京市政和道路资源,没车的人要么选择苦逼挤公交地铁、要么挂一个外地牌照受每周办理通行证和在检查站被卡的乐趣(后来通过限行政策,把外地牌照这条路也封死了)。当然北京政策也在与时俱进,比如搞什么家庭积分制9、新能源排队,但本质上依然是对少的可怜的增量蛋糕°的切分,而百分之95以上的存量蛋糕,是没人敢去动的。

2、上海。上海是我国汽车限行限购的首个城市,相对北京的政策更加灵活。早在94年上海就提出了机动车总量控制的概念, 98年正式实行了竞拍政策,应该说无论是政策的灵活度还是获取车牌的难度,都是优于北京的。更何况上海还有沪C的郊区指标,且上海本地道路对外地车牌的限制也没有北京这么严格,很多人上了苏州牌照照样在上海通行。但上海的竞拍政策也滋生了中介行业的诞生,代人竞拍的产业已经在上海形成。

二、国外城市的限行情况:

在说国外城市之前,要明确一个概念,那就是国外只有"限行”, 没洧“限购”。不让居民买车在.外国人眼里是很奇怪的一个行为,他们会说:我有钱为什么不能买车?道路资源是大家公有的。

1、新加坡。灵活的拥堵收费政策,真正为了保障交通畅通。

新加坡自1975年开始实行拥堵收费政策。自1998年,代拥堵收费系统投入使用。费率与拥堵路段的行驶速度和距离有关,旨在鼓励人们避开拥堵,调整出行时间或使用公共交通工具。最大的优势在于自动实现可变费率措施,按时、随实际交通拥堵状况更改收费费率。道路收费费率每3个月评估-次,依据观测到的通过限制区路段的车流速度以及每半小时的平均速度,因车、因地、因时进行调整,保证道路资源的最优化利用。

2、巴黎。巴黎通过单双号以及经济手段调节小汽车使用成本。

巴黎市政府规定,每逢空气流通不畅的无风日,采用分单、双号车牌形式来限制轿车进城。且巴黎市内停车费用较高,一定程度上增加了行车成本,也从实质上起到了限制机动车在市区内通行的作用。如巴黎市中心的地下停车场收费通常在每小时3欧元至4欧元之间。地上停车场虽然费用要便宜一半,但车位十分有限,很难寻得空位,且每次限停两小时,也给停车者造成很多麻烦。

3、伦敦。伦敦实行的即使最简单也是最有效的交通拥堵费政策。伦敦政府很早意识到仅仅依靠设施建设不能满足交通量无限增加,必须对交通需求加以控制。为此, 2003年,推出了交通拥堵费政策,通过不定期的交通拥堵费用,尽量减少开车前往市区的市民比例,鼓励大家乘坐公共交通。

4、首尔。中心区域限制单人车辆进入,力发展公共交通和多成员拼车。首尔市限制单人乘坐的私家车进入中心区域,但是允许公共交通及合乘车辆进入;在市中心区周围设置换乘枢纽站 ,私家车便捷的换乘公共交通进入市中心地区;减少市中心区的小汽车停车场并增加停车收费,如市政厅的小汽详停车位从400个减少到了50个;在城市中心区削减私家车的使用空间,抑制中心区机动车交通需求快速增长,同时增加行人的活动空间,使得城市更富人性化。大致写了几个,期的国际大都市也都类似,基本上采用了"以经济手段限制私人小汽车出行,鼓励公共交通出行”的方式来缓解大城市拥堵的思路。

三,国内与国外的对比

总结一下:

国内城市的限行限购政策往往配套组合使用,而且发力的主要是"限购”措施。对已经上牌的历史车辆,无论数量多少、拥堵多严重都不会追究,这些车辆的所有者将无限期拥有城市道路的使用权(除了- -些简单的限行政策之外)。而针对年轻人或者城市的新居民,则以行政命令方式实施较强力度的限购+限行措施,甚至刺激有些不需要车的公众去参与摇号乃至购买第二辆车 ,短期内取得的交通拥堵缓解效果会被快速削弱。每个年轻人或者城市的新居民都要拼了命的去争抢份额非常非常小的增量蛋糕,哪怕这些年轻人对于城市的贡献可能比他们的前辈更多。

国外不存在“限购”政策。国外大城市的限行政策往往是为了真正解决道路交通拥堵问题,从人人平等的公平角度出发,通过经济手段提高拥车、用车成本,同时大公共交通基础设施建设,较单独实施限行政策可以取得更为长期的成效。

从普通人的角度来看,要说哪种政策好,理是看个人的占位。已有大城市车牌的人往往想的是限购越严厉越好,没有车牌的年轻人则想的是越快放开限购越好(一旦上车,思路就迅速转移到前一种)。在我看来,这种撕裂就涉及到一个根本的问题,那就是“发展”到底为了谁?我们发展大城市和超大城市,修了很多让老外都羡慕的很漂亮的公路,是为了满足全部人民的出行需求呢?还是为了满足少数已有车辆人员的出行需求?我们发展公共交通,也修了很多地铁,为了让那些有车的人能够绿色出行,还是仅仅说让年轻的打工者去地铁挤沙丁鱼罐头?毕竟从心理上,大家想要的,只是一个简单的人人平等啊。

二、北京有可能放开京A摩托车牌照吗？

京A摩托车牌照已经禁止20多年了，北京这样的城市不可能在放开的。一点的可能都不会有。

三、北京何时放开汽车限购？

不会放开机动车限购的，因为现在的北京市的交通道路因为拥堵都是限号出行的，而且机动车的尾气排放也是会影响环保的

四、北京买车放开了吗？

北京买车还没有放开，不论是买油车还是买电车，都需要排队抽签摇号，而且由于排队的人极多，每年的中签率一直在下降。相比油车还是电车更容易摇号一些。

五、北京会放开户籍吗？

北京户籍改革不会完全放开的·对外地人有很苛刻的准入要求的·多数外地人不可能转北京户籍

北京人口早就超最高承载人数了，国家和北京目前要严控人口，国家也明文北京上海特大城市要严控控制户籍和外来人口的进入

北京本地和外地长住人早就超2500万人了·而北京承载最高是2200万人·数字还在增加中·到3000万是早晚的事··所以户籍不会太开放的

目前北京老百姓对这方面也是意见很大·要求严控人口严控转户籍

六、北京限购什么时候放开？

车和房限购这车估计不会放开，房的话看市场，估计会放开，时间不好说，因为北京市政府有可能脑子一热就放开了。

七、北京户口有望放开吗？

北京户口开放的可能性不大。目前北京户口落户这么难，房价这么高都不能很好的控制北京常驻人口以及外来人口的增长。北京已经拥挤不堪，为了缓解这种局面，北京已经把市政府搬到了郊区通州，成立北京副中心，甚至中央决定开发河北雄安新区都是为了缓解北京的压力。如此又怎能实现户口开放呢。

八、北京有望放开摇号吗？

基本不可能，因为北京汽车保有量实在太大了，一个2000多万人口的庞大城市，一但放开摇号将大大增加交通负担，同时汽车尾气的排放也将影响北京市的空气指数，污染加大。所以不可能放开。供参考。谢谢

九、北京的高考能放开吗？

1、未来5年北京市不可能完全放开异地高考政策，非京籍考生能否在北京市参加高考，要看是否满足异地高考条件要求。

2、北京市有非常严格的异地高考限制要求，不可能在未来五年彻底改变这一政策。但是否会改革措施，是否会放松一些条件要求，目前还无法确定。

十、北京有望放开户籍吗？

目前没用可能开放。现在拥有北京户籍的人口约1800万左右，外来人口约900万左右。但是人口基本上集中于市区，造成人口拥挤，而市区的工业已经外移，北京市内找到工作越来越难，此时再开放户籍，容易造成不稳定因素，所以目前开放北京户籍没有可能。

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